«Թուրքական երկաթուղային «քայլերթը». Հայաստանից մինչև Արաբական տարածաշրջան»

Մայիսի կեսերին Կարսում կայացած համատեղ աշխատանքային խմբի հերթական նիստի ժամանակ Թուրքիայի և Հայաստանի ներկայացուցիչները, ըստ հաղորդագրության, «համաձայն հայ-թուրքական հարաբերությունների կարգավորման մասին պայմանավորվածությունների, ընդգծել են Գյումրի-Ախուրիկ-Դողունկապի-Կարս երկաթուղու (146 կմ) արագ շահագործման հանձնելու կարևորությունը։

Ենթադրվում է` այս գիծը ոչ միայն «կապահովի մշտական ​​հաղորդակցություն երկու երկրների միջև», այլև կդառնա «Տրանսկասպյան երթուղու բաղկացուցիչ մասը», որը կապում է Ասիան և Եվրոպան՝ շրջանցելով Ռուսաստանի Դաշնությունը։

Միևնույն ժամանակ, այդ զարկերակի գործարկումը ոչ պակաս կախված է Ռուսաստանից, քանի որ, չնայած ոչ բոլոր վերջին զրպարտություններին, Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքը, 2008 թվականի կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն, 30 տարով գտնվում է «Ռուսական երկաթուղիներ» (РЖД) ընկերության կառավարման ներքո՝ ի դեմս նրա դուստր ձեռնարկության՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղու» (ՀԿԵ)։

Երկու կողմերը քննարկում են նաև այլ համատեղ տրանսպորտային և լոգիստիկ նախագծեր՝ հայտնի «Թրամփի» միջանցքի զարգացման շրջանակում՝ ներառյալ, օրինակ, ավտոմոբիլային սահմանային անցակետի բացումը (այն կաշխատի նախ տարանցիկ բեռների և ուղևորահոսքերի համար) Գյումրի-Կարս երկաթուղուց ոչ հեռու, որը չի գործում 1993 թվականից՝ Անկարայի որոշմամբ։

 Ռուսաստանի Դաշնության պրոֆիլային պորտալը (այս տարվա մայիսի 12-ին) նշում է․ «այս գծի գործարկումը Հայաստանին հնարավորություն կտա տեղավորվել» առանցքային տրանսպորտային միջանցքներում, ներառյալ՝ Տրանսկասպյան երթուղին, որն օգտագործվում է Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ապրանքների առաքման համար՝ շրջանցելով Ռուսաստանը։

Հայաստանով անցնող երթուղին նույնիսկ կկրճատի տրանսպորտային ճանապարհը՝ համեմատած Վրաստանի տարածքով տարանցման հետ» (նկատի ունի դրա նավահանգիստները)։ Այս մայրուղու կանոնավոր շահագործումը սպասվում է 2027 թվականից։

Հայաստանում բազմիցս արտահայտվել են (այդ թվում՝ պաշտոնական մակարդակով) կոնցեսիոների փոփոխության օգտին, օրինակ, Ռուսաստանից կոնցեսիան Ղազախստանին վաղաժամկետ հանձնելու ճանապարհով։ Այս գաղափարի հիպոթետիկ իրագործման դեպքում այդ զարկերակի փաստացի կարգավորիչը կլինի ԱՄՆ-ը՝ վերջին շրջանում «թրամփյան» միջանցքի փոքր-ինչ խամրած գաղափարի շրջանակներում․..

Այդ ընթացքում Թուրքիան, Սիրիան և Հորդանանը մայիսի առաջին տասնօրյակում սկսել են Հիջազի երկաթուղու (ավելի քան 1300 կմ երկարությամբ) վերածնման գործընթացը, որը կոչված է Թուրքիայի հարավարևելյան շրջանները պատմական Լևանտի (Լիբանան և Սիրիա) ու Հորդանանի միջոցով կապել Արաբական թերակղզու հետ։

Ավելի քան մեկ դար առաջ լինելով ուշ Օսմանյան կայսրության խոշորագույն ենթակառուցվածքային նախագծերից մեկը՝ ժամանակակից տարբերակում այն նպատակ ունի Թուրքիան Արաբական տարածաշրջանի միջոցով միացնել Ծոցի երկրներին և Եմենին։

Նախագծին նոր ազդակ հաղորդվեց ապրիլի 7-ին Ամմանում տրանսպորտային ոլորտում համագործակցության մասին միջկառավարական եռակողմ հուշագրի ստորագրմամբ։

Փաստաթղթի կենտրոնական կետը դարձել է ինտեգրված երկաթուղային միջանցքի ստեղծումը, որի հիմքում ընկած է պատմական անդրտարածաշրջանային Հիջազի մայրուղու վերականգնման և դրա զարգացման գաղափարը: Դրանից երկու շաբաթ անց Սաուդյան Արաբիայի տրանսպորտի նախարար Սալիհ ալ Ջասերը հայտնել է՝ այդ երկաթուղու երթուղու տեխնիկական հետազոտությունները, «որը պետք է Սաուդյան Արաբիան Թուրքիայի հետ միացնի Հորդանանի և Սիրիայի տարածքով, նախատեսվում է ավարտել ընթացիկ տարվա վերջին»: Այդ ժամանակ Էր Ռիադը միացավ նշված հուշագրին։

Թուրք փորձագետների կարծիքով՝ «նախագիծը, որն ավելի քան մեկ դար առաջ սուլթան Աբդուլ Համիդ Երկրորդի կողմից մտահղացվել էր որպես ուղի դեպի իսլամի սրբազան քաղաքներ, այսօր վերադառնում է՝ արդեն որպես Եվրոպայի և Արաբական թերակղզու երկրների միջև նոր ցամաքային առևտրատրանսպորտային միջանցք»։

Հեռանկարում նախատեսվում է այս երկաթուղային երթուղին Սաուդյան Արաբիայի տարածքով երկարաձգել մինչև Օման (տարբերակներից մեկը՝ Հարավային Եմենի միջոցով)՝ այդպիսով «օղակի մեջ առնելով» Անատոլիայից դեպի Կարմիր ծովի ավազան և Պարսից ծոցի արաբական նավահանգիստներ տանող ցամաքային միջանցքը (հաշվի առնելով Սաուդյան Արաբիայի Թագավորության գոյություն ունեցող երկաթուղային կապը Քուվեյթի, ԱՄԷ-ի և Կատարի հետ)։

Ժամանակակից Հիջազի գիծը, նշում է Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարությունը, որը նախատեսված է ժամում 150-200 կմ արագությամբ գնացքների շարժման համար, կարող է օգտագործվել ոչ միայն բեռնատար հաղորդակցության, այլև ուղևորների փոխադրման համար, այդ թվում՝ կրոնական և մշակութային զբոսաշրջության շրջանակներում:

Ավելի լայն համատեքստում, Ստամբուլի համալսարանի դոցենտ Ալի Օզգյուր Քարագյուլի գնահատմամբ, վերջին տարիներին Պարսից ծոցի երկրների արտաքին առևտրային ծավալների աճը, զուգորդված տարածաշրջանում Թուրքիայի աշխարհաքաղաքական և տնտեսական դիրքի հետ, առաջնային պլան է մղել Եվրոպայի և Ծոցի պետությունների միջև տրանսպորտային միջանցքը, քանի որ գլոբալ համակարգում այլևս չի կարող գոյություն ունենալ «միասնական համաշխարհային առևտրային ուղի»: Համապատասխանաբար, առաջին պլան են մղվում լոկալ տրանսպորտային միջանցքները և առևտրային ուղիները»։

Կիրառական նույն համատեքստում, «ամեն ինչ՝ երկաթուղային ենթակառուցվածքից մինչև էլեկտրաֆիկացում, ազդանշանային համակարգ և շարժակազմ, պետք է վերանայվի՝ նոր ստեղծվող գծի կարիքներին համապատասխան։ Իսկ Թուրքիան պետք է զգալի ջանքեր գործադրի իր և իր շրջակա տարածքներով անցնող գիծը վերակենդանացնելու համար»։ Տվյալ զարկերակը՝ առայժմ առանց Եմեն և Օման երկարաձգումների, նախնական պլանավորմամբ, շահագործման կհանձնվի ոչ ուշ, քան մինչև 2029 թվականը։

Ալեքսեյ Բալիև

vpoanalytics.com

Թարգմանությունը՝ Ժաննա Ավետիսյանի